- Tiene un Cd de 0.23
- Lo que le permite una autonomía de hasta 700 kilómetros (WLTP)
- Puesta a punto en simulaciones por ordenador y en el túnel de viento
- Entérate de cómo fue el proceso de diseño y desarrollo
El ID.7 es el primer modelo eléctrico de Volkswagen para la clase media alta. Con una autonomía de hasta 700 kilómetros (WLTP), es un campeón de la eficiencia. Además de su nueva generación de propulsión, su sofisticada aerodinámica contribuye a su sorprendente autonomía. Su forma básica aerodinámicamente favorable, el bajo coeficiente de resistencia (valor Cd) de 0.23 y el área frontal de 2.46 m² son el resultado de una estrecha cooperación entre los departamentos de Diseño y Desarrollo.
En limusinas como el ID.7, la forma de la carrocería representa alrededor del 50% del valor Cd. Las ruedas y los neumáticos influyen en aproximadamente 30%, los bajos en un 10% y las aberturas funcionales a través de las cuales fluye el aire hacia los radiadores en la parte delantera del vehículo, por ejemplo, también en 10%. El hecho de que el nuevo ID.7 sea el ID más aerodinámico, se puede ver a simple vista al observar la silueta del vehículo, que tiene casi cinco metros de largo. El diseñador Daniel Scharfschwerdt, comentó: “Al diseñar el ID.7, hubo un mayor enfoque en la aerodinámica que prácticamente en cualquier otro modelo. Esto se puede ver en la parte delantera baja, la transición fluida hacia el capó y el parabrisas rápido. La forma del techo tipo coupé y la parte trasera cónica también están diseñados para un rendimiento aerodinámico ideal”.
Incluso en las primeras etapas del desarrollo del producto, se llevó a cabo un trabajo intensivo en el diseño exterior, así como en los bajos, las ruedas y otros detalles finos. El requisito previo para obtener resultados óptimos es una estrecha colaboración entre desarrolladores y diseñadores. Stephan Lansmann, ingeniero de proyecto responsable de la aerodinámica: “Nos esforzamos por encontrar soluciones ideales en un proceso iterativo, que incluye consultas periódicas entre los departamentos de Desarrollo y Diseño. Hay muchos pequeños pasos aquí que dan sus frutos al final. Numerosas simulaciones por computadora para el cálculo de flujo se complementan con pruebas en un túnel de viento como parte de este proceso”.
Los puntos fuertes aerodinámicos
El ID.7 tiene unos bajos casi completamente cerrados. Esto se complementa con spoilers de ruedas de nuevo desarrollo en las ruedas delanteras. Estos guían el aire a lo largo de las ruedas debajo del vehículo con mínimas turbulencias. Las cortinas de aire a los lados del parachoques delantero dirigen el aire alrededor de la parte delantera del vehículo con una pérdida mínima. Los umbrales laterales ensanchados evitan que el aire fluya hacia el área de la parte inferior de la carrocería y protegen las llantas traseras del aire que fluye hacia ellas. Además, pequeños alerones y paneles de adorno guían el flujo de aire en la parte inferior de la carrocería.
“En los vehículos eléctricos, las ruedas contribuyen en mayor medida a una buena aerodinámica y, por lo tanto, nos centramos en ellas en particular”, dice Lansmann. “Al diseñar las llantas de las ruedas, el enfoque principal estaba en la aerodinámica, que también teníamos que adaptar a los requisitos de refrigeración de los frenos”, explica el experto. “Los rines resultantes son más cerrados y, por lo tanto, tienen propiedades aerodinámicas especialmente buenas”. También se utilizaron simulaciones de flujo al diseñar los contornos de los neumáticos. Esto significaba que ya era posible optimizar variantes con menos buenas características aerodinámicas durante la fase de concepto.
También se tuvieron en cuenta otras áreas en el proceso de desarrollo aerodinámico holístico. Estos incluyen, por ejemplo, las aberturas funcionales en la parte delantera, a través de las cuales fluye el aire hacia los radiadores en la parte delantera del vehículo. En el ID.7, el flujo de aire se controla activamente mediante una persiana enrollable del radiador para reducir la resistencia. La persiana enrollable eléctrica se abre solo cuando se requiere un enfriamiento específico de las unidades de potencia y la batería. En la parte trasera, la eficiencia aerodinámica está garantizada por el portón trasero de forma ideal y el diseño del difusor y los bordes de separación laterales.
Del ordenador al túnel de viento
El enfoque inicial está en las simulaciones por computadora. “El trabajo solo se lleva a cabo virtualmente en el primer año de desarrollo, con actualizaciones cada dos semanas”, dice Lansmann. El equipo de diseño proporciona datos CAD (diseño asistido por computadora). Luego, varios miles de procesadores calculan los valores del flujo de aire, también para numerosos detalles como las manijas de las puertas empotradas y los espejos aerodinámicos. “Entramos en el túnel de viento solo cuando el diseño es estable. Eso puede tomar un buen año y medio desde el inicio del desarrollo”, dice el ingeniero de desarrollo.
El equipo utilizó modelos de arcilla en el tamaño original en el túnel de viento. Los nuevos hallazgos se implementan en el modelo utilizando una fresa con precisión milimétrica, por ejemplo, en el caso de cambios en la parte trasera y en los bordes de separación. Con la ayuda de las piezas prototipo de la impresora 3D, el equipo de Stephan Lansmann probó numerosas variantes, también para los retrovisores exteriores de forma aerodinámica, por ejemplo. En el ID.7, este proceso les permitió optimizar las secciones superior e inferior de la carcasa del espejo y la base del espejo para lograr un coeficiente aerodinámico más bajo con propiedades aerodinámicas sobresalientes. El resultado de este minucioso trabajo es un valor Cd de 0.23, el mejor coeficiente aerodinámico de toda la familia ID.
