- Coincide con el pico de la temporada de floración de los cerezos (o Sakura)
- También tendrán temperaturas más bajas a las que están acostumbrados
- Pirelli ha seleccionado C1 como duro, C2 como medio y C3 como suave
- Una doble parada es la estrategia más común
- Sin embargo, las temperaturas más bajas podrían hacer posible una estrategia de una parada
La Fórmula 1 regresa a Japón poco más de seis meses después de su última visita. Este año, el Gran Premio de Japón se disputa por primera vez en su historia en abril, hasta el año pasado la carrera siempre estaba prevista para la segunda parte de la temporada, en septiembre u octubre. Como resultado, en Suzuka se ha coronado frecuentemente campeones del mundo, tanto en la clasificación de pilotos como en la de fabricantes. Los dos últimos años no han sido una excepción, en 2022, Max Verstappen selló su segundo título en el recinto, mientras que el año pasado Red Bull se coronó campeón de constructores.
El cuarto evento de la temporada coincide con el pico de la temporada de floración de los cerezos (o Sakura), entre finales de marzo y principios de abril. También es la primera vez que el Gran Premio de Japón se celebrará en esta época del año, el primer Gran Premio del Pacífico tuvo lugar en Aida el 17 de abril de 1994, antes de trasladarse a octubre de 1995. El comienzo de la primavera también traerá temperaturas más bajas a las que los equipos están acostumbrados en Japón, con temperaturas medias que oscilan entre 8°C y 13°C.
Suzuka es un verdadero clásico, la pista propiedad de Honda, de 5.807 kilómetros, pone a prueba el talento de cada piloto con un trazado exigente caracterizado por un diseño en forma de ocho, único en la Fórmula 1.
Además de representar un desafío extraordinario para autos y pilotos, la pista también pone a prueba los neumáticos, tanto en términos de desgaste (debido a los altos niveles de rugosidad y abrasividad del asfalto) como por las fuerzas y cargas a las que están sometidos a lo largo del recorrido. Variedad de curvas que conforman la vuelta. Como es habitual, Pirelli ha seleccionado el trío de compuestos más duros: C1 como duro, C2 como medio y C3 como suave. Esta es la misma selección que se utilizó en Bahrein para la primera carrera de la temporada.
Una doble parada es la estrategia más común, debido a la energía que pasa por los neumáticos y al estrés al que están sometidos. Sin embargo, las temperaturas más bajas podrían hacer posible una estrategia de parada única, especialmente para los conductores que son cuidadosos con sus neumáticos. Por otro lado, esto podría hacer que sea más difícil mantener los neumáticos en la ventana de funcionamiento correcta, especialmente cuando se calientan en una vuelta de salida desde boxes. Una sola parada también disminuye la efectividad del undercut, lo que suele ser muy útil en Suzuka, incluso siendo los compuestos duros y medios los preferidos para la carrera.
Después del Gran Premio de Japón, habrá dos días de pruebas de neumáticos Pirelli, el martes 9 de abril y miércoles 10 de abril con el equipo Stake F1 Team Kick Sauber y Visa Cash App RB Formula One Team, para desarrollar construcciones y compuestos para la próxima temporada.
Hasta el momento se han celebrado 37 ediciones del Gran Premio de Japón, 33 de las cuales se han celebrado en Suzuka. Los cuatro restantes se disputaron en el circuito de Fuji, propiedad de Toyota. El piloto más exitoso sigue siendo Michael Schumacher con seis victorias, el alemán también tiene la mayor cantidad de poles (8) y podios (9). En términos de logros del equipo, McLaren tiene la mayor cantidad de victorias (9) mientras que Ferrari tiene la mayor cantidad de poles (10).
El circuito de Suzuka tiene 18 curvas, algunas de las cuales, como Spoon, 130R y la combinación cuesta arriba entre las curvas 2 y 7, se encuentran entre las más famosas del calendario del campeonato mundial. Menos conocidas son las dos curvas Degner, que llevan el nombre de Ernest Degner, un piloto de motos alemán de los años 1950 y 1960.
Nacido en Gleiwitz (en las Tierras Altas de Silesia, Polonia) en 1931 y criado en Alemania del Este, Degner fue uno de los deportistas más destacados de Europa del Este. Corrió motocicletas MZ de dos tiempos diseñadas por Walter Kaaden, un brillante ingeniero que trabajó para los nazis en Peenemünde durante la Segunda Guerra Mundial, el centro secreto de investigación de armas encargado por Adolf Hitler. Gracias a la creatividad de Kaaden, los MZ pudieron vencer no sólo a la competencia europea establecida, sino también a sus rivales emergentes de Japón, que apenas comenzaban a hacerse un nombre.
En 1960, por ejemplo, Suzuki participó en una competencia internacional por primera vez, pero la moto japonesa fue dramáticamente lenta, terminando el TT de la Isla de Man de 1960 a 15 minutos del ganador. Estaba claro que la empresa japonesa necesitaba urgentemente conocimientos externos, pero ¿dónde encontrarlos? La respuesta llegó en forma de un encuentro casual que tuvo lugar al año siguiente entre Degner y el presidente de la empresa, Shunzo Suzuki. Durante su conversación, Degner dijo que estaba cansado de su vida aburrida en Alemania del Este, mientras el resto del mundo comenzaba a salir de la austeridad de la posguerra, también estaba harto de la vigilancia constante de la Stasi, la policía secreta de Alemania que lo seguía en cada carrera.
La Stasi estaba tan preocupada de que Degner pudiera desertar que a su familia no se le permitió ir a las competencias para que él siempre tuviera una razón para volver a casa. Naturalmente, Degner también odiaba el hecho de que a la mayoría de los demás corredores, incluso aquellos con mucho menos talento, se les pagara mucho más que a él, ya que bajo su régimen local tenía que conformarse con un salario equivalente al de cualquier otro trabajador de MZ.
Rápidamente se llegó a un acuerdo, Degner huiría, ayudaría a Suzuki a desarrollar sus motos y luego competiría para los japoneses. Pero no abandonaría Alemania del Este sin su familia y, como acababa de levantarse el Muro de Berlín, sacarlos parecía casi imposible.
Así, durante el fin de semana del Gran Premio de Suecia de 1961 (que tuvo lugar en Kristianstad), Degner organizó la fuga de su familia, con la ayuda de un amigo de Alemania Occidental que hacía frecuentes viajes de negocios a Berlín Oriental. El amigo los sacó de contrabando en un compartimento secreto en el maletero de un Lincoln Mercury, y Degner confiaba en el hecho de que la Stasi pasaba más tiempo viéndolo los fines de semana de carreras en el extranjero que a su familia en casa.
Se retiró de la carrera sueca debido a una falla en el motor y luego huyó a Alemania Occidental para reunirse con su familia antes de mudarse a Hamamatsu, donde se encontraba la sede de Suzuki. MZ canceló inmediatamente su programa de carreras en el extranjero, en caso de que alguien más tuviera la brillante idea de seguir el ejemplo de Degner…
Degner corrió para Suzuki en 1962; a pesar de vivir con el miedo constante de ser asesinado por la Stasi, logró ganar el primer título mundial en la categoría de 50cc. Pero el sueño se convirtió en pesadilla al año siguiente. En el Gran Premio de Japón en Suzuka se cayó de su motocicleta en el lugar que ahora se conoce como las Curvas Degner y, cuando el tanque de combustible explotó, sufrió graves quemaduras que requirieron más de 50 injertos de piel.
Regresó a las carreras al año siguiente, pero sufrió otros accidentes antes de retirarse definitivamente en 1966. Vivir con dolores constantes le hizo caer en la adicción a la morfina, su muerte en 1983, con sólo 51 años (cuando vivía en Tenerife), fue oficialmente un infarto, pero muchos pensaron que fue causado por una sobredosis, mientras que algunos creyeron que la Stasi finalmente lo alcanzó.
En cualquier caso, las curvas 8 y 9 del circuito de Suzuka llevan ahora su nombre como homenaje a su contribución a la historia del motociclismo japonés.