- La baja densidad del aire produce menos resistencia
- Y eso significa que los autos alcanzan velocidades máximas muy altas
- En esta pista se registró la velocidad máxima más alta, de 372.5 km/h de un F1
- El enfriamiento de los componentes es otro desafío
- “La altitud en México hace que la carrera sea única”, Frédéric Vasseur
Maranello, Italia. El Campeonato del Mundo de Fórmula 1 se traslada ahora al sur para afrontar la segunda parte del triple título americano, el Gran Premio de la Ciudad de México, en el circuito que lleva el nombre de los hermanos Rodríguez, Pedro y Ricardo, los héroes locales. Ambos corrieron para la Scuderia Ferrari en los años sesenta. La Scuderia llega a México tras un podio de Carlos Sainz, que permitió al equipo reducir ligeramente la brecha con Mercedes en el campeonato de constructores. La pista tiene una larga historia en la Fórmula 1, con 22 Grandes Premios celebrados aquí hasta ahora y plantea un desafío único para los equipos y pilotos.
Altitud. La característica peculiar de esta pista es el aire enrarecido, que se debe al hecho de que se encuentra a 2,240 metros sobre el nivel del mar, lo que significa que los autos corren con niveles máximos de carga aerodinámica que normalmente se ven en pistas lentas y con muchas curvas como Mónaco. Sin embargo, la baja densidad del aire produce menos resistencia y eso significa que los autos alcanzan velocidades máximas muy altas en las rectas. Esto explica por qué en esta pista se registró la velocidad máxima más alta, de 372.5 km/h, jamás registrada por un auto de Fórmula 1. El segundo sector, entre las curvas 4 y 11, es el más duro para los neumáticos, siendo el de más curvas y con muchas de ellas de velocidad media. El primer sector está dedicado a la unidad de potencia ya que presenta dos largas rectas, una de ellas en la recta de salida. El tercer sector incluye la evocadora sección del estadio con cuatro curvas lentas, mientras los pilotos pasan por el antiguo campo de béisbol rodeado de tribunas altísimas, las cuales estarán repletas de una de las multitudes más ruidosas del año. Dos curvas a derechas más cerradas y los autos vuelven al inicio de la siguiente vuelta. Hay tres zonas de DRS.
Enfriamiento. El enfriamiento de los componentes es otro desafío, también por la altitud y hay que tenerlo en cuenta tanto para el motor como para los frenos. Por último, pero no menos importante, el pronóstico es de un clima bastante cambiante en la Ciudad de México esta semana, con temperaturas variables y probabilidad de lluvia casi todos los días.
“Salimos de Austin con un resultado diferente al orden de llegada después de la bandera, lo que llevó a Carlos a un lugar en el podio, realmente bien merecido considerando cómo gestionó su carrera. También nos ha permitido recuperar algunos puntos en nuestra búsqueda del segundo puesto en la clasificación de constructores.
Sin embargo, en México quiero ver un equipo más concentrado, ya que no podemos darnos el lujo de equivocarnos en la forma de evaluar la evolución de la carrera, como fue el caso en Austin. La altitud en México hace que la carrera sea única, ya que influye en varios aspectos del comportamiento del auto, desde el rendimiento puro hasta el manejo de los neumáticos.
Dado que este evento se desarrollará según el calendario tradicional del fin de semana, podremos llevar a cabo todo el trabajo de evaluación necesario durante las tres sesiones de entrenamientos libres y creo que idearemos estrategias específicas que nos permitirán dar lo mejor de nosotros en lo que, en papel, puede ser una carrera bastante complicada. Todos nosotros, Carlos y Charles incluidos, debemos poder aprovechar cualquier oportunidad que se nos presente“, Frédéric Vasseur, director del equipo
Estadísticas de Ferrari
GP´s disputados: 1,070
Temporadas en F1: 74
Debut: Mónaco 1950 (A. Ascari 2.º; R. Sommer 4.º; L. Villoresi retirado.)
Ganados: 243 (22.71%)
Poles: 247 (23.08%)
Vueltas de carrera más rápidas: 259 (24.20%)
Total de podios: 804 (25.05%)
Estadísticas de Ferrari en México
GP´s disputados: 21
Debut: GP de México 1963 (J. Surtees retirado; L. Bandini retirado)
Ganados: 2 (9.52%)
Poles: 3 (14.28%)
Vueltas de carrera más rápidas: 5 (23.81%)
Total de podios: 11 (17.46%)
Tres preguntas para…
CARLO SANTI, DIRECTOR DE RENDIMIENTO EN CARRERA
- La carrera de la Ciudad de México se desarrolla a gran altura y por ello el aire está enrarecido. ¿Cómo afecta esto al auto y a su rendimiento?
Afecta principalmente a la elección del nivel de carga aerodinámica. Aunque el auto funciona con carga máxima, en realidad ofrece un nivel de carga aerodinámica comparable al utilizado en Monza, en otras palabras, equivalente a una configuración de carga aerodinámica baja en presión atmosférica “normal”. La baja presión atmosférica también tiene un efecto significativo en el enfiramiento general, ya que el aire enrarecido significa que su eficiencia es mucho menor de lo normal y por eso los autos funcionan con la configuración de enfriamiento más alta de la temporada. - ¿Cuáles son los desafíos de la pista de la Ciudad de México?
El nivel de agarre es el más bajo que encontramos en toda la temporada debido al bajo nivel de carga aerodinámica antes mencionado, así como al hecho de que la pista se utiliza muy poco durante el año. Esto es un desafío para los pilotos, porque al intentar ir lo más rápido posible, tienen que conducir con mucha precisión, para evitar bloquear los frenos o patinar las ruedas al buscar tracción, o patinar en las curvas, lo que sobrecalienta los neumáticos y conduce a una mayor pérdida de agarre. En cuanto a la puesta a punto, se pretende hacer que el auto sea fácil de conducir, optando por opciones que favorezcan un comportamiento predecible e infundan confianza, aunque esto sea a costa de las puras prestaciones. Por lo tanto, para ayudar a Carlos y Charles, es probable que se les proporcione, al menos inicialmente, un auto más indulgente en lo que respecta al equilibrio. - ¿Y tú? ¿Cómo llegaste a la Scuderia y qué es lo mejor de trabajar aquí?
Siempre soñé con trabajar para Ferrari desde que era niño, aunque tomé un camino bastante tortuoso para llegar hasta aquí. Después de graduarme, me incorporé al Centro de Investigación FIAT en Turín, donde trabajé en dinámica de vehículos para autos de carretera. Después de cinco años, finalmente conseguí un trabajo en el automovilismo, en una empresa alemana que buscaba un ingeniero de rendimiento para un prototipo que estaba construyendo para competir en el WEC (Campeonato Mundial de Resistencia) y la ALMS (American Le Mans Series). Después de cuatro años en Alemania, cuando finalizó el programa, recibí una oferta de Ferrari para trabajar en el simulador de conducción que entonces se estaba desarrollando en el departamento de dinámica del vehículo. ¿Lo mejor de esto? El hecho de que, para bien o para mal, se espera que gane Ferrari. Es un mantra, pero también es un incentivo muy fuerte para intentar mejorar cada día.
Perfil
Carlos Santi
Nacionalidad: italiana
Nacido: 15/2/74
En: Verona (Véneto)